O sistema invisível que garante a segurança das mercadorias perigosas no transporte aéreo

Pela Equipa de Mercadorias Perigosas da MYDG.SHOP — certificada DGSA

O porão de um avião é um puzzle enorme: caixas, contentores, bagagem, milhões de toneladas de mercadorias a atravessar o céu todos os dias. Mas se, no meio de tudo isso, houver uma única caixa com algo que não devia lá estar — ou com algo que pode lá estar mas que, mal gerido, é capaz de desencadear um desastre —, a pergunta é: como é que alguém sabe? Como é que se evita que aconteça?

A resposta é um sistema mundial de segurança que funciona quase invisivelmente, desenhado para que nunca tenhamos de pensar nessa pergunta. Compreendê-lo começa por uma definição que parece simples mas que contém toda a lógica do sistema.

O contexto é tudo: porque é que uma lata de laca pode virar projétil

Um desodorizante em spray na sua casa de banho é completamente inofensivo. Mas essa mesma lata num porão não pressurizado, sujeita a vibração constante, a variações de temperatura de +40 °C a -20 °C e a uma pressão atmosférica equivalente à do cume do Evereste, transforma-se num recipiente sob pressão de comportamento imprevisível.

Uma bateria de lítio dentro de um telemóvel é perfeitamente estável. Mas, se estiver danificada ou sobreaquecer num ambiente de baixa pressão, pode incendiar-se com uma violência extraordinária. O risco não está apenas no objeto em si, mas na interação entre esse objeto e as condições do voo. É por isso que o regulamento não pergunta se uma coisa é perigosa: pergunta se pode vir a sê-lo.

Quem escreve as regras: três camadas de regulamentação

Para garantir que um operador de armazém em Singapura e um piloto a sobrevoar o Atlântico seguem exatamente o mesmo procedimento, o sistema organiza-se em três camadas regulamentares que se sobrepõem e se reforçam:

 

Organismo	Natureza	Papel no sistema
OACI	Organismo intergovernamental da ONU	Redige o quadro legal global — as Instruções Técnicas que todos os Estados-membros se comprometem a cumprir. É a norma mínima internacional.
IATA	Associação privada de companhias aéreas	Pega no quadro da OACI e reforça-o com requisitos adicionais, nascidos da experiência operacional real. O seu manual é a norma testada no terreno e usada por praticamente todo o setor.
Estados	Autoridades nacionais (origem, trânsito, destino)	Podem impor restrições adicionais no seu espaço aéreo. Regra de ouro: aplicar sempre a mais restritiva de todas as normas aplicáveis.

 

A relação entre a OACI e a IATA ilustra um princípio fascinante: o setor impõe a si próprio regras mais apertadas do que os governos, porque a sua própria sobrevivência — literalmente — depende disso. A IATA não copiou o regulamento da OACI: reforçou-o, acrescentando requisitos nascidos do conhecimento prático do que resulta e do que não resulta no mundo real. É segurança proativa assente na experiência.

Quem é responsável: uma rede, não uma cadeia

As responsabilidades não formam uma cadeia linear — formam uma rede em que cada nó tem obrigações próprias e incontornáveis:

 

•       O expedidor: o primeiro e mais crítico elo. Tem de declarar a mercadoria, classificá-la corretamente, embalá-la em materiais aprovados, etiquetá-la e preencher a documentação sem um único erro. Se se engana — ou se mente para poupar dinheiro — está a pôr centenas de pessoas em risco

•       O operador (companhia aérea): o segundo filtro independente. É obrigado a inspecionar o volume, rever a documentação e recusar qualquer expedição que não cumpra as normas a 100 por cento. Não pode confiar cegamente no expedidor. Se aceitar o volume, a responsabilidade de o carregar e estivar corretamente passa a ser da companhia

•       Os Estados: cada país cujo espaço aéreo a expedição atravessa pode impor as suas próprias restrições adicionais. Um volume que voa de Madrid para Tóquio via Dubai tem de cumprir a regulamentação de Espanha, do Japão e dos Emirados Árabes Unidos

 

O fator humano: três níveis de formação que fazem o sistema funcionar

Todos os manuais e regulamentos do mundo não valem nada se as pessoas envolvidas não os leram, não os percebem ou não sabem aplicá-los. A formação é, por isso, uma obrigação — não uma opção — para todo o pessoal envolvido no transporte de mercadorias perigosas. E não é uma sessão genérica de segurança: é formação específica, adaptada a cada função.

 

Nível	Descrição	A quem se aplica e o que abrange
Nível 1	Familiarização geral	Para todo o pessoal sem exceção — incluindo administrativos e equipas de limpeza. Objetivo: reconhecer uma etiqueta de perigo, perceber os riscos básicos e saber a quem dar o alerta. É o conhecimento mínimo que todos têm de ter.
Nível 2	Formação específica da função	Formação à medida de cada papel: quem embala aprende tipos de embalagem e materiais absorventes; quem preenche documentação estuda códigos e declarações; o pessoal de rampa aprende a estivar e a segregar (nunca pôr comburentes ao lado de inflamáveis); os pilotos aprendem os procedimentos de emergência em voo.
Nível 3	Formação em proteção (security)	Como reconhecer um volume suspeito, como responder a uma ameaça, procedimentos de proteção contra atos ilícitos. É a camada que protege o sistema não só dos acidentes, mas também da sabotagem deliberada.

 

A eficácia desta formação não é teórica. Quando baterias de lítio não declaradas começaram a sobreaquecer no porão de um voo, disparou um alarme de fumo na cabina de pilotagem. Graças à formação específica que tinha, a tripulação identificou de imediato o compartimento de carga afetado, ativou o sistema de extinção localizado e desviou o avião para o aeroporto mais próximo. Essa resposta — construída em horas de estudo e de simulação — evitou uma catástrofe.