IATA DGR 67.ª edição (2026) — as alterações que tem de conhecer

Pela Equipa de Mercadorias Perigosas da MYDG.SHOP — certificada DGSA

O IATA Dangerous Goods Regulations — fruto do trabalho conjunto da OACI e do Painel de Mercadorias Perigosas da IATA — é o manual de instruções mundial para garantir que tudo o que viaja por via aérea o faz em segurança. A 67.ª edição não é uma revisão de manutenção: reflete uma corrida permanente entre a inovação, que cria novos riscos todos os dias, e a regulamentação, que não só tem de acompanhar como tem de antecipar. Esta edição vai do power bank no bolso de um passageiro às unidades de transporte de carga que ainda mal se veem em circulação.

1. Baterias pessoais em voo: de «é permitido» para «usa-se assim»

As baterias de lítio de uso pessoal — power banks, baterias sobresselentes de máquinas fotográficas, portáteis — são há anos uma fonte de tensão na aviação. Um incêndio de bateria de lítio numa cabina pressurizada a 10 000 metros não é coisa pouca. A 67.ª edição vai além de simplesmente permitir ou proibir: introduz recomendações muito concretas sobre o uso e, em particular, sobre o carregamento destes aparelhos durante o voo.

O objetivo é evitar situações como ligar vários aparelhos ao mesmo tempo a um power bank que está, ele próprio, ligado à tomada do lugar — uma cadeia de carregamento capaz de gerar sobreaquecimentos perigosos. A Tabela A, o guia de consulta rápida para os artigos dos passageiros, é atualizada para deixar de indicar apenas se uma coisa pode ser transportada e passar a indicar também como tem de ser usada em segurança a bordo. As orientações passam a ser claras e uniformes, dando à tripulação de cabina o respaldo regulamentar para saber exatamente o que dizer e como agir.

2. A cadeia de abastecimento: responsabilidade partilhada, não só nas duas pontas

Uma das alterações conceptuais mais importantes desta edição é o reconhecimento formal de que a segurança no transporte de mercadorias perigosas é responsabilidade de toda a cadeia — e não apenas do expedidor e da companhia aérea.

Até aqui, a responsabilidade legal e operacional concentrava-se nas duas pontas: quem prepara a mercadoria e quem a transporta. Isso deixava os intervenientes intermédios numa zona cinzenta: o transportador rodoviário que entrega a caixa no aeroporto, o pessoal do armazém de carga que a manuseia durante horas, os agentes de carga que a gerem entre ligações.

A atualização declara explicitamente que cada parte — fabricante, embalador, agente de carga, pessoal de terra — tem responsabilidade direta. Não é um organograma para distribuir culpas depois de um incidente. É um mapa de rastreabilidade para identificar onde é que um procedimento falhou e, sobretudo, para garantir que cada empresa implementa os seus próprios controlos de segurança sabendo que passou a fazer parte oficial dessa cadeia.

3. Variações de Estado e de operador: acabar com a ambiguidade da linguagem

As variações de Estado e de operador — as regras próprias de cada país e de cada companhia aérea, que complementam a norma global — são necessárias, mas durante anos a sua redação livre criou um pesadelo de interpretação para os expedidores que operam à escala mundial. A mesma regra, escrita de maneiras diferentes, significava coisas diferentes consoante quem a lia.

A 67.ª edição introduz um dicionário de formulações-padrão para as variações. Exemplos concretos:

 

Antes: «proteção adequada» Para um expedidor em Xangai podia significar filme estirável. Para um inspetor em Frankfurt podia significar uma grade de madeira. Completamente ambíguo.

Agora: «tem de ter uma caixa exterior de cartão» Não sobra espaço para interpretação. Linguagem que significa exatamente o mesmo em qualquer aeroporto do mundo.

Prazo: 31 de março As companhias aéreas têm de submeter as suas variações até esta data para que sejam publicadas na edição do ano seguinte. Acabou a era das alterações em cima da hora a desarrumar o planeamento logístico mundial.

 

Esta abordagem é aplicada também a áreas complexas como o transporte de resíduos perigosos, as quantidades limitadas e o gelo seco. Acrescenta-se ainda um esclarecimento lógico na secção da documentação: se uma disposição especial já exige que determinada informação conste da declaração do expedidor, não é preciso repeti-la noutro campo do mesmo documento. Pode parecer óbvio, mas elimina a redundância do «vai já, não vá faltar», que aumentava a probabilidade de erro humano.

4. Novas entradas na lista: os veículos híbridos ganham código próprio

Até esta edição, os veículos híbridos eram classificados no UN 3166, uma entrada abrangente para «veículo propulsionado por líquido ou gás inflamável». O problema é que um híbrido que combina motor a gasolina e motor elétrico não apresenta exatamente os mesmos riscos do que um que combina gás natural liquefeito e motor elétrico. Os procedimentos em caso de incêndio e de fuga são diferentes.

São criadas duas entradas específicas: veículo híbrido a gás inflamável e veículo híbrido a líquido inflamável. Não substituem a entrada geral — complementam-na, dando às companhias aéreas informação bem mais precisa logo à partida para avaliar o risco, planear a estiva e organizar a resposta a emergências. É o regulamento a pôr-se em dia com as estradas do presente.

5. Apêndice H: o mapa do futuro

Uma das adições mais valiosas desta edição para o setor é o novo Apêndice H, que antecipa as alterações previstas para edições futuras. É uma ferramenta de planeamento estratégico que permite a fabricantes, expedidores e operadores logísticos começarem hoje a preparar-se para o quadro regulamentar de amanhã.

 

Área	Alteração prevista	Impacto logístico
Medicina	O sangue e os seus componentes para transfusão passarão a constar como exceção específica	Vai simplificar bastante o transporte urgente de derivados do sangue, reduzindo a burocracia em situações de emergência médica.
Registo de dados	A exceção para pequenos registadores de dados com baterias de lítio será alargada às baterias de iões de sódio	Reconhece a próxima grande tecnologia de baterias antes de ela inundar o mercado.
Baterias híbridas	Será criada uma orientação específica para classificar baterias que combinem células de iões de lítio e de iões de sódio no mesmo conjunto	O regulamento antecipa-se a uma tecnologia que ainda está no laboratório, em vez de esperar que se generalize para depois a regular.
Aerossóis	Serão proibidos certos tipos que, além de inflamáveis, cumprem os critérios de outra classe de perigo (como a toxicidade)	Simplifica a classificação de produtos complexos escolhendo a via mais segura: proibi-los pura e simplesmente.
Uso pessoal	Será acrescentada uma nota a esclarecer o que significa «uso pessoal» nos artigos dos passageiros	Acaba com a zona cinzenta: 10 secadores de cabelo em embalagem de venda selada não são «uso pessoal». Dá às companhias aéreas uma base sólida para recusar expedições comerciais disfarçadas.
Novos números ONU	Entradas para clorofenóis sólidos (tóxicos) e para baterias de lítio e de sódio instaladas em unidades de transporte de carga (contentores frigoríficos)	Passa a regular não apenas a bateria, mas o próprio equipamento que a contém enquanto fonte autónoma de energia.

 

6. Arrumar o passado: disposições eliminadas e corrigidas

A 67.ª edição faz também um trabalho de manutenção igualmente necessário. É eliminada a disposição especial A1 — aplicável a um tipo de embalagem que o setor abandonou —, porque mantê-la equivale a ter uma regra de trânsito para carruagens de cavalos numa cidade de veículos elétricos: só cria confusão. É corrigida uma frase contraditória na A100 e anuncia-se a eliminação da A226 a meio da edição.

Cada disposição eliminada ou corrigida evita que alguém, algures no mundo, aplique uma norma que já não faz sentido. É limpar o código para garantir que não ficam linhas obsoletas capazes de provocar um erro.